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因?yàn)橐淮我馔?，李淑敏的出行選擇被徹底改變了。
42歲的李淑敏是江蘇南京市江寧區(qū)一家商場(chǎng)的導(dǎo)購(gòu)員，日常通勤距離5公里。從2023年初開始，她一直依賴小區(qū)門口的共享電動(dòng)車出行。“掃碼就能騎，不用操心充電和停車，每個(gè)月多花50塊錢，比買電動(dòng)車省事多了。”李淑敏告訴《鋒面》記者。
直到2023年10月，李淑敏騎電動(dòng)車回家途中，減速躲避行人時(shí)遭遇剎車失靈，加上道路積水導(dǎo)致車輪打滑，李淑敏重重地摔倒在地，電動(dòng)車倒在她的右腿上，導(dǎo)致她左腿髕骨骨裂。
經(jīng)歷了這一場(chǎng)意外，李淑敏失去了對(duì)共享電動(dòng)自行車的信任：“車不是自己的，根本不知道有安全隱患，出了事維權(quán)也困難。”
康復(fù)后，她在女兒的介紹下了解了一種新的車型——電助力自行車。“帶腳踏，沒(méi)電了能蹬著走，比電驅(qū)動(dòng)更穩(wěn)妥。”盡管價(jià)格是普通電動(dòng)車的2-3倍，她還是咬牙買下了一輛日本進(jìn)口的電助力自行車。
李淑敏選擇的電助力車的款式 受訪者供圖
這輛車的外觀與自行車看起來(lái)非常相似，但配備了電池和電機(jī)，最高限速32km，續(xù)航60多公里，而車重不到20公斤，“騎起來(lái)輕便又舒服”。
在購(gòu)買時(shí)，經(jīng)銷商告訴她電助力自行車屬于自行車范疇，不需要上牌、戴頭盔，“就和正常自行車騎起來(lái)一樣”。但是，隨著2024年《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》GB 17761—2024（以下簡(jiǎn)稱“新國(guó)標(biāo)”）的出臺(tái)，李淑敏發(fā)現(xiàn)，電助力自行車被劃歸到電動(dòng)車的范疇。
這就意味著，從2026年5月1日之后，她的車輛就需要滿足上牌、戴頭盔，限速25km每小時(shí)等“新國(guó)標(biāo)”要求的條件。但當(dāng)她咨詢當(dāng)?shù)夭块T時(shí)，卻被告知無(wú)法上牌，“因?yàn)檐囕v需要符合《江蘇省電動(dòng)自行車產(chǎn)品備案目錄》以及相對(duì)應(yīng)的國(guó)標(biāo)要求”，而她的車輛不在目錄之內(nèi)。
盡管經(jīng)銷商告訴她不必?fù)?dān)心，“電助力自行車還會(huì)按自行車管理”；她結(jié)識(shí)的騎友也說(shuō)“交警不會(huì)查”。但她至今仍然擔(dān)憂：自己的電助力車還能騎多久？該不該繼續(xù)選擇電助力自行車？
01
電動(dòng)車還是自行車？
《鋒面》記者采訪中發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)意義上的“電驢”，即“電驅(qū)動(dòng)”自行車相比，“電助力”自行車的概念在大眾認(rèn)知中仍比較模糊。
電助力自行車（又稱 “電踏車”）核心特征是 “電助動(dòng)為主、腳踏為輔”，兼具自行車的輕量化屬性與電動(dòng)車的省力優(yōu)勢(shì)。
電助力車需蹬腳踏觸發(fā)助力（人力為主、電力為輔，沒(méi)電可輕松純蹬）；而電驅(qū)動(dòng)車擰轉(zhuǎn)把即純電行駛（電力為主），二者均帶電池電機(jī)、適合短途代步。
家住北京通州區(qū)的騎友王子涵目前正在使用電助力車通勤。新國(guó)標(biāo)發(fā)布后，由于現(xiàn)有車輛面臨違規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，有不少人找他咨詢電助力自行車的使用體驗(yàn)。
“因?yàn)槟壳氨本┦袑?duì)于電助力自行車的管理基本上還按照自行車來(lái)。”王子涵告訴記者，在管理層面，電助力自行車的使用不受到限制，限速、佩戴頭盔、私自改裝等問(wèn)題，目前沒(méi)有嚴(yán)查。
《鋒面》記者注意到，目前在互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)和線下銷售點(diǎn)，的確能看到一些進(jìn)口電助力自行車、私自改裝過(guò)后的電助力車，種類多樣，性能各異，且管控相對(duì)較松。
據(jù)清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)楊新苗介紹，根據(jù)2016年實(shí)施的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《自行車命名和型號(hào)編制辦法（QB/T 1714-2015）》，助力自行車屬于自行車的類型。但在新國(guó)標(biāo)中，電助力自行車已經(jīng)被正式放到電動(dòng)自行車的大類中，從明年起也要按照電動(dòng)車的相關(guān)規(guī)范進(jìn)行管理。
02
為什么推廣難？
過(guò)去幾年，楊新苗一直在倡導(dǎo)電動(dòng)自行車的“輕量化”“自行車化”，而非“電摩化”。
輕量化以輕便、低功率、“人力+電力輔助”為核心，適配日常短途代步，安全易管控。電摩化以強(qiáng)動(dòng)力、高速度、純電驅(qū)動(dòng)為主，偏向載重或長(zhǎng)途場(chǎng)景，安全隱患與治理難度更高，二者是電動(dòng)兩輪車截然不同的發(fā)展方向。
楊新苗認(rèn)為，“電摩化”與城市的交通治創(chuàng)新理、安全需求、民生出行屬性相悖，“輕量化”更適配國(guó)內(nèi)道路現(xiàn)狀和大眾使用場(chǎng)景。
在北京經(jīng)營(yíng)電動(dòng)車8年的經(jīng)銷商王玉偉對(duì)此也有自己的看法。他認(rèn)為，“電摩化”的核心就是“突破安全邊界”——改裝電機(jī)、拆除限速裝置，讓此前銷售的電動(dòng)車“實(shí)際上已經(jīng)具備了電摩性能”，但“無(wú)需駕照和牌照”，違法成本低，“極易引發(fā)交通事故”。
以“電雞”（廣東人對(duì)電動(dòng)車的稱呼）數(shù)量龐大的廣東省為例，2024年以來(lái)，廣東省9400余起交通事故與電動(dòng)自行車有關(guān)，造成1195人死亡，同比上升2.7%。
“相比于普通電動(dòng)車，電助力自行車在更安全的同時(shí)，有更好的爬坡能力。”楊新苗介紹，小汽車能爬上去的坡，電助力自行車可以慢慢爬上去。而電驅(qū)動(dòng)型的電動(dòng)自行車，需要靠沖坡才能實(shí)現(xiàn)——加速快，駕駛?cè)巳菀壮霈F(xiàn)誤判，出現(xiàn)意外時(shí)，沒(méi)有時(shí)間處置。
盡管“輕量化”的形式更適宜我國(guó)城市道路交通的條件，但在多年“電摩化”“重型化”的發(fā)展積累后，推廣電助力車面臨著諸多障礙和挑戰(zhàn)。
“首先就是價(jià)格貴。”王玉偉告訴記者，好一些的電助力車的價(jià)格多在5000元以上，高端車型依賴的中置電機(jī)等核心部件依賴進(jìn)口，國(guó)內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)僅有幾家。核心技術(shù)的壁壘導(dǎo)致產(chǎn)品成本居高不下。他特別提到，更換電池的成本在3000元以上，“這個(gè)價(jià)格，都可以買一輛不錯(cuò)的電驅(qū)動(dòng)自行車了。”
其次是觀念的認(rèn)可程度并不高。“我很多同事不理解，”李淑敏說(shuō)，“要么買自行車，要么買電動(dòng)車，電助力車被視為‘妥協(xié)’產(chǎn)物。很多人出門追求的就是‘省心代步’，不太能接受電助力車‘蹬一下才有電’的體驗(yàn)。”
另外，一些電助力車的充電也并不方便。王子涵購(gòu)買的車型電池不可拆卸，“每次充電都要手動(dòng)拎著整車爬樓，在家里充電，有時(shí)候還會(huì)被電梯監(jiān)控識(shí)別出來(lái)，禁止上樓。”
2024年巴黎奧運(yùn)會(huì)期間，中國(guó)生產(chǎn)的電助力自行車以公共助力自行車的方式為巴黎奧運(yùn)服務(wù)
實(shí)際上，憑借完整的自行車產(chǎn)業(yè)鏈，中國(guó)是目前全世界最大的電助力自行車制造基地。歐洲自行車工業(yè)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年電踏車全球消費(fèi)共計(jì)約700萬(wàn)輛，其中200萬(wàn)輛由中國(guó)生產(chǎn)。
但同年，中國(guó)電助力自行車銷量?jī)H為14萬(wàn)臺(tái)，市場(chǎng)滲透率僅為1%。相較之下，歐洲滲透率為20%，日本為45%。
03
需求待釋，治理先行
值得注意的是，盡管在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)遇冷，但電助力自行車并非沒(méi)有需求群體。
早在2019年，有媒體報(bào)道共享電助力車在三、四線城市“火”了起來(lái)。受訪者表示，電助力車“速度略快但是安全感更高，不會(huì)像電摩那么飛速，應(yīng)對(duì)日常代步、周邊買菜、短途通勤都不錯(cuò)”。
王子涵正是其中一員。在2020年更換電助力車之后，他已經(jīng)逐漸適應(yīng)了電助力車通勤的節(jié)奏。在他看來(lái)，2024年“新國(guó)標(biāo)”的出臺(tái)，很有可能又掀起一波電助力自行車的購(gòu)置熱潮：“同樣都是限速25公里，電助力車更加輕便，存放簡(jiǎn)單，騎行體驗(yàn)感更好，還更安全。”
而隨著核心部件的國(guó)產(chǎn)化，電助力自行車的價(jià)格也有望迎來(lái)下探。
雖然中置電機(jī)的核心技術(shù)仍在國(guó)外，但是另一種電機(jī)技術(shù)——輪轂電機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)。楊新苗介紹，“我國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的一款輪轂電機(jī)已經(jīng)出口到了倫敦。這款電機(jī)價(jià)格在600多人民幣，對(duì)于平原城市，輪轂電機(jī)就可以滿足日常騎行的需要。”
同時(shí)，楊新苗也觀察到，目前國(guó)產(chǎn)品牌的家用電助力自行車已經(jīng)出現(xiàn)2000-3000元檔位的選擇。而王玉偉也認(rèn)為，“隨著價(jià)格的不斷降低，需求量也會(huì)有明顯的上漲。”
不過(guò)，電助力自行車的推廣無(wú)法避開一個(gè)核心問(wèn)題——城市“兩輪車”的治理難題。過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，摩托車、電動(dòng)車被冠以“城市交通毒瘤”，大量騎行者違章騎行、違法停放，影響通行效率。
“推廣電助力車，同樣需要以更宏觀的視野，先著力解決兩輪車的問(wèn)題。”王玉偉建議。
騎行多年的王子涵表示，在他看來(lái)，兩輪車的核心價(jià)值是“保障低成本出行的需求”，并不是單純的交通參與者。這與汽車的治理思路并不相同：“汽車是從 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)的固定出行，管理要保障交通有序安全；兩輪車則是滿足大家剛需的出行，怎么方便怎么來(lái)是關(guān)鍵。”
楊新苗也認(rèn)為不應(yīng)當(dāng)用管理小汽車的思路管理兩輪車。“我國(guó)有地方立法權(quán)的設(shè)區(qū)市一共有323個(gè)。如果這些城市能夠探索對(duì)電動(dòng)車的精細(xì)化管理，例如電驅(qū)動(dòng)型電動(dòng)車和電助力自行車實(shí)施分類管理，或許就能打破當(dāng)前的行業(yè)瓶頸，為市場(chǎng)釋放更大的發(fā)展空間。”他建議，在“十五五”期間，一些城市不妨設(shè)立專門的自行車管理處。
他同時(shí)指出，“新國(guó)標(biāo)”不是兩輪車治理的“救命稻草”。“各級(jí)城市政府的監(jiān)管部門應(yīng)該發(fā)揮主觀能動(dòng)性，因城施策，不要把希望都?jí)涸趪?guó)標(biāo)上，依靠標(biāo)準(zhǔn)解決城市碰到的所有問(wèn)題，無(wú)異于碰運(yùn)氣。”
不論是電助力自行車、電驅(qū)動(dòng)自行車還是電摩、油摩，兩輪車的管理，考驗(yàn)的都是“繡花針”的功夫。如何針對(duì)不同群體的不同需求，實(shí)施更加精細(xì)、高效的管理，是未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，城市交通都要面臨的考題。
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